Beardmore

Beardmore de 1935

Beardmore de 1957

Beardmore de 1960, face avant

Beardmore de 1960, vue arrière

La production du Taxi Beardmore a commencé à Paisley en 1919 avec ce qui devint connu rétrospectivement comme la Mk1. Celui-ci a été conçu pour répondre aux conditions de conformité de la police métropolitaine pour les taxis londoniens. C'était un véhicule très robuste et fiable et il a obtenu le nom de "Rolls-Royce des taxis". Une version voiture, le modèle Country et Colonial a également été fait, ainsi qu'une fourgonnette. Elle a été remplacée en 1923 par la Mk2, qui avait un tout nouveau châssis, qu'il partageait avec une nouvelle gamme de camions et autobus légers. Suite à un changement des conditions de conformité, Beardmore introduit un nouveau modèle, la Mk3 "Hyper". Celle-ci avait un moteur à soupapes latérales de 2 litres plus petit et plus léger et plus économique à l'usage.

Suite à l'élimination de William Beardmore du conseil de son entreprise en 1929, Beardmore Motors a été rachetée par ses dirigeants, et la production de taxi a été déplacée d'Ecosse à Hendon, au Nord de Londres. C'est ici, en 1932, qu'un nouveau modèle, la Mk4 Paramount a été introduit, essentiellement une Mk3 améliorée avec un moteur 2 litres et boîte de vitesses Commer. En 1935, la Mk5 Paramount Ace, avec un nouveau châssis à empattement plus long a été mis en place, avec le même moteur. Elle a été suivie en 1938 par la Mk6 Ace, qui comportait des améliorations de détail. Dans les années 1930 Beardmore fut surnommé la "brouette du marchand de légumes" parce que "les meilleures choses étaient toutes en avant" !

Après la Seconde Guerre mondiale, Beardmore Motors a vendu et entretenu le nouveau taxi Nuffield Oxford, jusqu'à ce que British Motor Corporation nouvellement formé le supprime au profit de leur propre Austin FX3. Beardmore Motors est ensuite retourné faire ses propres taxis. Le modèle qu'ils ont mis en place, en 1954, était le Mk7 Paramount, qui avait une carrosserie traditionnelle de panneaux d'aluminium assemblés sur un cadre en bois, construit par Windover. Le moteur provenait de la Ford Consul Mk1, (plus tard, la Consul Mk2 et enfin la Ford Zephyr 4), mais un Perkins 4,99 diesel a été offert à partir de 1956. La même année, la production de carrosserie a été reprise par Weymann à Addlestone. La production de l'ensemble du taxi a été rapidement déplacée à cet endroit. En 1966, lorsque Metropolitan-Cammell acheta Weymann, la production de taxi a été déplacé à l'usine MCW de Washwood Heath, Birmingham, où il s'est achevé fin 1966. La production finale du Mk7 s'élevait à un peu plus de 650 taxis.

Austin FX 3

1949 Austin FX3

1958 Austin FX3

L'Austin FX3 a été introduit en 1948, construit par Carbodies à Coventry et financé et détenu conjointement par Carbodies, Austin et Mann et Overton.

Le FX3 est apparu avec un moteur à essence de 2,2 litres mais avait l'option d'un Ferguson diesel en 1952, avant qu'Austin adéveloppe son propre 2.2 litres diesel en 1954 et une carrosserie tout en acier de Carbodies. Il était disponible jusqu'à la fin des années cinquante. Le premier prototype FX3, JXN 841 est allé pour essais à côté du FX2, JXN 842. Des Perkins de 2ème monture et des conversions de moteur diesel standard ont incité Austin à développer son propre moteur diesel qui est apparu en 1956 et une série de véhicules automatiques d'essai en 1957-58, dont on sait que deux survivent.

7267 examplaries du FX3 ont été construits de 1948 à 1958. Le FX3 est également le premier taxi londonien à avoir été exporté en grand nombre dans le monde entier.

Austin FX4, Carbodies/LTI FX4, FX4D, FX4R, FX4S, FX4S+

Austin FX4, Museum of Transport, Manchester

Austin FX4 with bunny ears and small tail lights

FX4D

FX4S

Le FX4 est le Black Cab classique. Alors que la majorité sont noirs, il n'y a en fait aucune obligation qu'ils soient noirs, ni pour toute autre marque de taxi à Londres. Au fil des ans, le FX4 a été vendu sous des noms de constructeurs différents. Plus de 75 000 FX4 avaient été construits.

Conception et lancement

Le taxi Londonien FX4 était le successeur de l'Austin FX3, qui a été produite entre 1948 et 1958. En son temps le FX3 était le taxi le plus largement utilisé à Londres. Comme le FX3, le FX4 a été conçu par Austin en collaboration avec Mann & Overton, le concessionnaire de taxi de Londres qui l'a commandé (et payé la moitié de son coût) et Carbodies, le carrossier qui a construit la carrosserie et assemblé le taxi prêt pour la vente. L'équipe de conception inclus Albert Moore de la division ingénierie de Austin, Jack Hellberg de Carbodies et David Southwell de Mann & Overton. Le dessin original est dû à Eric Bailey Austin et il a été mis en production par Jake Donaldson Carbodies. C'était le premier taxi londonien conçu avec quatre portes, car depuis le début les taxis de Londres étaient caractérisés par une plate-forme bagages, ouverte aux éléments, du côté trottoir à l'avant de la cabine, à côté du conducteur.

Comme le FX3, le FX4 avait un châssis séparé, mais avec suspension avant indépendante et un double circuit de freins hydrauliques. Le premier FX4, enregistré sous le numéro VLW 431, a été livré en Juillet 1958 et a passé des tests chez York Way Motors. Le lancement officiel se fit plus tard cette année là à l'Exposition d'Auto Commerciale.

Les modèles Austin

Le premier modèle de FX4 était équipé d'un moteur Austin diesel de 2178 cm3 et une transmission automatique Borg-Warner. En 1961, la transmission manuelle de l' Austin Gipsy est disponible en option. A partir de 1962, le moteur Austin à essence de 2199 cm3 était disponible. Cependant, presque tous les FX4 taxis ont été équipés d'un moteur diesel et, jusqu'au milieu des années 1970, la plupart avaient une transmission manuelle.

En 1969, la cabine a été modifiée, offrant une nouvelle version au lieu du modèle de remplacement abandonné et améliorant certaines lacunes de l'original. Les Austin originaux étaient fournis avec des petits feux arrière et des clignotants montés sur le toit, communément appelée "oreilles de lapin". Sur le modèle révisé, les ailes arrière ont été modifiés pour accepter les feux arrière et les clignotants de l'Austin 1100/1300. Des clignotants avant étaient également montés sous les phares et des répéteurs de clignotants installés sur les ailes avant. Les "oreilles de lapin" ont été abandonnées. L'intérieur a également été modifié, avec des sièges en vinyle noir et une cloison modifiée pour donner plus d'espace au conducteur.

En 1971, le moteur diesel 2178 cm3 a été remplacé par un plus gros moteur de 2520 cm3. Ce moteur s'est avéré mieux adapté à l'utilisation d'une transmission automatique et de moins en moins de taxis à boîtes manuelles ont été vendus. Le moteur à essence a été abandonné en 1973.

En 1973, le propriétaire de BSA Carbodies, confronté à une faillite imminente, a été racheté par Manganese Bronze Holdings, qui étaient heureux de continuer à produire le FX4. Des modifications de détail, tels que des serrures de porte anti-intrusion et des poignées de porte à bouton-poussoir, une direction plus sure et des butoirs en caoutchouc moulé (conçus parce que l'outillage original pour les butoirs en chrome était hors d'usage) ont été mis en ouvre.

Les Carbodies FX4

En 1982, Carbodies, qui avait produit les FX4 pour Austin et Mann & Overton, a repris les droits de propriété intellectuelle du taxi lorsque BL, la société mère d'Austin perdit tout intérêt pour lui et a commencé à le produire sous leur propre nom. Le vieux moteur Austin n'était plus disponible parce que, lors de la reconstruction de British Leyland par Michael Edwardes, l'usine avait été vendue à l'Inde. Carbodies choisi le moteur Land Rover de 2286 cm3 diesel à sa place et a également proposé le moteur à essence Land Rover de taille similaire en option. Le nouveau modèle a été nommé FX4R, avec un R pour Rover. Le FX4R avait quelques améliorations par rapport aux modèles précédents de FX4, dont la direction assistée et les servos freins, mais ses performances et sa fiabilité étaient faibles et le taxi s'est fait une mauvaise réputation.

Certains propriétaires ont remplacé le moteur Land Rover par un moteur Perkins / Mazda diesel de 2977 cm3, ce qui a amélioré considérablement les performances du taxi. Bien que puissant et fiable, la conversion Perkins a gagné la réputation d'être bruyant au ralenti et, à tort de provoquer des fissures dans le châssis. Le problème de châssis, qui se produisait aussi sur des modèles récents d'Austins a été attribué à un défaut de fabrication.

Afin de regagner les ventes perdues en raison de l'échec du FX4R, Carbodies a repris le vieux châssis et la suspension et les a rénovés en montant une nouvelle carrosserie et les moteurs-type diesel originaux de 2520 cm3 ré-importés de l'Inde. Parce que ces véhicules utilisaient des châssis et des suspension rénovées, elles devaient porter une immatriculation commençant par la lettre Q, plutôt que la lettre de l'année en cours aussi ce modèle était connu sous le nom FX4Q. Tous ont été équipés de boîtes de vitesses automatiques, mais pas de la direction assistée monté sur le FX4R. Vendu par le concessionnaire Rebuilt Cabs Ltd, ils étaient légèrement moins chers que le FX4R.

Le FX4 de LTI

En 1984, London Taxis International (LTI) a été formé après que Manganese Bronze Holdings a acheté le concessionnaire de taxi londonien Mann & Overton. LTI a remplacé le moteur diesel Land Rover de 2286 cm3 par la nouvelle version de 2495 cm3. Le nouveau modèle s'appelait le FX4S. De nouveaux interrupteurs à bascule ont remplacé les anciens interrupteurs sur le tableau de bord, les essuie-glaces ont été contrôlés par un levier sur la colonne de direction et le calfeutrage a été ajouté au bas des portes et des pare-chocs noirs en acier laminé montés, mais fondamentalement il s'agissait d'une mise à jour du cab qui avait été présent depuis près de 30 ans. A cette époque, Carbodies élaborait un remplacement pour le FX4, le CR6, ce qui explique pourquoi ce FX4S « palliatif » a été introduit. Toutefois, le CR6 a été abandonné en 1985 et MBH a décidé de continuer à faire le FX4 jusqu'au moment où il pourrait financer un nouveau taxi. Le FX4S a été remplacé en 1987 par le FX4S-Plus, qui avait un compartiment arrière redessiné pour accueillir cinq passagers, et la finition changée en gris. Un nouveau tableau de bord en plastique moulé gris a également été installé. Cela a été très bien reçu par la profession, montrant que leurs besoins avaient été effectivement entendus.

Le ministère des Transports tenait à voir les taxis accessibles aux fauteuils roulants et la conversion FX4W aux fauteuils roulants fut disponible à partir de début 1986, ce qui permettait au FX4 de fournir cet accès. Dans cette version, la porte passager côté trottoir pouvait s'ouvrir à 180° et la partition du côté gauche pouvait se déplacer vers l'avant pour accueillir le fauteuil roulant dos à la route à la place du strapontin gauche.

Le Fairway et le Fairway Driver de Carbodies/LTI (1989-1997)

Beau Fairway de 1989, avec beaucoup de chrome ajouté

Fairway Driver de 1996

Le Fairway a été introduit en Février 1989. Il était équipé d'un moteur Nissan TD27 diesel de 2664 cm3. Cela a rendu le taxi FX4 plus rapide et plus fiable. Il offrait une accessibilité totale aux fauteuils roulants, conformément à une nouvelle loi entrée en vigueur en Janvier 1989. Le Fairway est la meilleure version du FX4 jamais construit, et a permis à LTI de vendre sur les marchés étrangers, et de pénétrer les marchés britanniques des provinces auxquels il n'avait pas été en mesure de s'attaquer. Une grande partie de cette augmentation des ventes est attribuable aux autorités locales insistant pour que les taxis utilisés dans leur circonscription soient accessibles aux fauteuils roulants.

Entre 2011 et 2012, l'expédition "It's On the Meter" parcourait 43 319,5 miles (69 716,12 km) à travers le monde avec un FX4 fortement modifié, traversant plus de cinquante pays, et établissant de nouveaux records du monde du voyage le plus long jamais réalisé en taxi et de l' altitude la plus élevée jamais atteinte en taxi.

Dans le cadre d'un programme visant à développer un modèle de remplacement, AP Lockheed a été chargé de concevoir et développer des freins à disque à l'avant, et en même temps, GKN a conçu un nouveau système de suspension pour permettre de monter des freins à disque tout en conservant le rayon de braquage de 7,6 m obligatoire. Ces modifications ont été appliquées à un nouveau modèle, le Fairway Driver, qui fut introduit en Février 1992. Le tout dernier Fairway fabriqué, immatriculé R1 PFX ( c'est-à-dire RIP FX), a été construit le 1er Octobre 1997 et a été offert au Musée automobile de Beaulieu.

Transport for London (TfL) qui avait pris le contrôle du Public Carriage Office a décidé qu'à partir de 2006 tous les taxis autorisés à Londres devaient se conformer à la réglementation Euro 3 sur les émissions de gaz d'échappement. Le Fairway, et d'ailleurs son remplacement, le TX1, qui utilise le même moteur Nissan respectait seulement la norme Euro 2, mais la plupart des propriétaires étaient réticents à se débarrasser de leurs Fairways très fiables et économiques. Face à la pression exercée par la profession, TfL a permis la conception de différents systèmes de conversions qui pourraient être monté sur le moteur Nissan pour le rendre conforme. Il s'agissait du système à turbocompresseur STT Emtec Clean Cab et du système de recirculation des gaz d'échappement Van Aaken. Seuls 80 taxis à moteur Austin ou Rover restaient encore sur la route, et comme il n'était pas rentable de développer des conversions pour eux ils ont bénéficié d'une exemption. Bien que certains propriétaires de Fairways plus âgés se soient débarrassés d'eux, de nombreux propriétaires ont choisi de dépenser près de £ 2000, pour convertir leur taxi, plutôt que d'acheter un TXII neuf ou d'occasion, considéré comme pas très fiable. Fin 2009, seul six taxis à moteur Rover ou Austin restaient en service, la plupart ayant parcouru plus d'un million de Miles chacun.

Le Fairway a été remplacé fin 1997 par le TX1, qui a ensuite été remplacé en 2002 par le TXII. Il a à son tour été remplacé en 2007 par le modèle actuel, le TX4.

Le véhicule de louage FL2

1962 Austin FL2, face avant

1962 Austin FL2, vue arrière

Le véhicule de louage Austin FL2 était la version limousine du FX4. Introduit en même temps que le FX4, il était destiné à la location privée, le commerce des limousines et des funérailles et ce marché a été la principale raison pour laquelle le moteur à essence a été offert pour ce véhicule. Il avait des sièges occasionnels orientés vers l'avant, un second siège avant et ne portait aucun signe sur le toit. On pouvait également le commander avec des équipements spéciaux pour un coût supplémentaire. Il a aussi servi de base à un petit nombre de corbillards.

Le FL2 a été relancé en 1982 comme FL2 London Limousine, basée sur le FX4R. l'air conditionné était offert ainsi qu'un large éventail d'options d'intérieur de luxe, y compris un bar à cocktail et une sono personnalisée. Trois versions extensibles ont été construites, avec quatre portes et une rallonge de 18 pouces entre les portes avant et arrière. Une version à six portes des FX4S a également été construite. La désignation FL2 a été abandonnée vers 1987, mais des versions limousine du Fairway ont été commandés, la plus connue appartenant au Prince héritier du Tonga.

Le FL2 et le FX4 ont également été vendus à des clients privés. Parmi les clients du FL2 figurent le prince Philip, duc d'Édimbourg et Laurence Olivier. L'acteur Stephen Fry possédait un Fairway comme moyen de transport privé. Un taxi Londonien FX4 était la voiture officielle du gouverneur des îles Falkland, Rex, devenu Sir Rex Hunt au moment de l'invasion argentine.

EVOLUTION DES TAXIS AUSTIN/CARBODIES/LTI

Spécification : Moteur diesel, transmission automatique

Le Metrocab

Metrocab

Metrocab

Origine du taxi Metrocab

L'arbre généalogique de taxi Metrocab peut être retracé à des liens étroits avec les premiers fabricants de taxis motorisés. Un grand groupe d'ingénierie écossais, William Beardmore & Company, a été le premier à introduire un nouveau type de taxi après la fin de la Première Guerre mondiale. Introduit en 1919, le taxi Beardmore revendiquait la moitié du marché des taxis à Londres au milieu des années 1920.

Au fil des années, les taxis Beardmore avaient moins de succès, mais ont continué à travers différents modèles jusqu'aux années 1960. Dès 1958, les carrosseries de taxis Beardmore ont été faites par le constructeur de bus Weymann, dans son usine de Addlestone, Surrey. Depuis 1932, Weymann avait fait partie d' une co-entreprise avec Metropolitan Cammell constructeur de matériel ferroviaire et bus basé à Birmingham, lui-même une division du constructeur et ingénieur naval géant, Cammell Laird.

En 1963/64 Metro-Cammell a lui-même racheté Weymann. La production de bus et de taxi MCW (pour Beardmore) a continué à Addlestone. Cependant, une longue grève de 21 semaines en 1964 mit l'usine Weymann à genoux. En 1965, la fermeture de l'usine de Addlestone a été annoncée. L'usine dûment fermée, l'année suivante, avec toute la production MCW se déplaçant à l'usine Metro-Cammell de Elmdon, à Solihull, près de Birmingham. À partir de 1966, le nom Metropolitan Cammell Weymann a été abandonné et seule l'abbréviation MCW utilisée.

La production de taxi Beardmore s'arrêta en 1967, la société Beardmore allant à la faillite peu après. Cependant, le lien avec la production de taxi devait survivre grâce à des personnels clé travaillant à MCW. Ils avaient commencé les travaux de conception et de développement d'un nouveau taxi - à l'origine du nom de la Metro-Beardmore - mais avec la disparition de Beardmore, MCW continua le projet, qui est dûment devenu le Taxi Metrocab MCW au moment de son lancement.

Le premier taxi Metrocab

Avec la profession des taxis de plus en plus mécontents du quasi-monopole de LTI à Londres et son incapacité à trouver un nouveau modèle pour remplacer le FX4 vieillissant, il y avait enfin un intérêt considérable dans le choix potentiel de taxi. Pour beaucoup, le Metrocab Taxi MCW semblait faire l'affaire.

Avec une forme d'aspect moderne, le premier taxi Metrocab offrait un moteur diesel Perkins. Innovation majeure le nouveau taxi avait une carrosserie tout en fibre de verre. Cela a rendu le Metrocab à la fois léger et donc économique à l'usage et aussi anti-rouille - répondant à un point sensible des taxis Carbodies FX4 dominants.

Initialement le taxi Metrocab a été adopté par la grande flotte générale Londres. Cependant après l'avoir utilisé pendant quelques années cet opérateur de taxi a refusé d'investir dans le développement du taxi. La production de Metrocab a cessé et l'ensemble du projet de taxi a été abandonné.

Renaissance du Taxi Metrocab

Tout semblait comme si la marque Metrocab de courte durée avait disparu des ventes mondiales de taxi. Pourtant, les propriétaires de MCW avait apparemment la mémoire longue - ou du moins pouvaient encore voir le potentiel qu'il y avait à tenter de briser le monopole artificiel de LTI sur les ventes de taxis à Londres.

Au début des années 1980, Geoff Chater, un ingénieur de taxi de Carbodies (plus tard LTI), a rejoint MCW et a travaillé pour recréer le concept de taxi Metrocab, avec Bob Parsons venu de Peugeot-Talbot. 17 ans après le premier taxi Metrocab - et après environ deux décennies de virtuel monopole de LTI à Londres - le Metrocab était relancé, en mai 1987.

Pas très différent d'aspect de son prédécesseur malheureux, le nouveau taxi Metrocab de MCW était également en fibre de verre renforcée, avec un moteur moderne Ford Transit de 2.5L. Ce taxi Metrocab était aussi plus étanche et plus économique que la concurrence. Metrocab fut aussi le premier taxi accessible en fauteuil roulant, en prévision de la législation à venir et le premier taxi autorisé à transporter quatre passagers à Londres.

Le nouveau modèle de taxi Metrocab comptait sur une variété de pièces d'autres véhicules de production, y compris une calandre Ford. Cependant le défaut du nouveau taxi Metrocab s'est avéré être la boîte de vitesses. Un changement tardif du fournisseur a forcé Metrocab à utiliser une transmission automatique Ford avec peu d'essais, peu de temps avant le lancement de la production.

Ce deuxième projet de Metrocab de MCW a gagné certains concessionnaires efficaces, comme Ashfield Motors, qui possédait la franchise écossaise et a plus tard coordonné les ventes de taxis Metrocab à l'échelle nationale. Il y avait clairement une demande sur le marché pour un choix de taxis et les ventes ont commencé à augmenter, en dépit de quelques problèmes de fiabilité initiale.

En 1989 cependant, la société mère de MCW, maintenant appelé le Groupe Laird, a connu des difficultés liées au projet massif de tunnel sous la Manche, qui a contraint à céder ses intérêts dans les trains, bus et taxis. Ceux-ci ont été vendus séparément, avec le nom de taxi Metrocab et la conception étant acquis par une autre entreprise de l'Ouest Midland, Reliant. Mieux connu pour ses voitures à trois roues pour les personnes handicapées, Reliant faisait également des carrosseries en fibre de verre et a déplacé toute sa production de Metrocab vers son usine de Tamworth.

Reliant Metrocab de 1990

Metrocab TTT

Le taxi Metrocab dans les années 1990

D'autres problèmes commerciaux contraignent Reliant de vendre l'entreprise de taxi Metrocab en 1991, à Hooper, un carrossier de Londres, maintenant devenu concessionnaire. La production de taxi Metrocab a continué à Tamworth et Hooper a insufflé une nouvelle impulsion au développement du taxi Metrocab, avec des améliorations importantes telles que les premiers freins à disque figurant sur un taxi. l'année 1995 a vu le lancement du Taxi Metrocab Series II, avec plusieurs améliorations cosmétiques et 1997 apporta le Taxi Metrocab Series III, qui avait des vitres électriques pour le chauffeur. Des versions à six ou sept sièges apportait une révolution supplémentaire dans le commerce de taxi et a contribué à augmenter les volumes de ventes de taxis.

Metrocab atteignait maintenant une part de 25% des ventes de taxi à Londres, au grand désespoir de l'empire Carbodies-Mann et Overton jusque là incontesté - aujourd'hui réincarné en London Taxis International (LTI).

Le Taxi Metrocab TTT

Pour de nombreux fans de Metrocab le modèle "TTT", lancé en 2000, représente le meilleur taxi Metrocab. En partie, il est né de la nécessité, car les nouvelles normes d'émissions Euro 3 ont forcé un changement du moteur Ford Transit d'origine. Metrocab se tourna vers le Japon et équipa le taxi TTT d'un moteur turbo-diesel Toyota de 2,4L.

Avec le soutien de concessionnaires clés, qui comprennent maintenant Allied Vehicles dans le nord, les ventes de taxi Metrocab ont continué à des niveaux significatifs. Cependant, la pression de l'investissement pour développer la prochaine génération de taxi Metrocab, avec la domination de LTI sur le marché du taxi londonien et la nouvelle forte compétition en province de taxis modernes comme le Peugeot Euro 7, ont forcé Metrocab à lutter pour atteindre des volumes minimum de ventes afin de conserver la viabilité de l'entreprise.

La mort du taxi Metrocab

Metrocab fut placé sous administration judiciaire et a cessé la production et la vente de taxis en 2003, perdant près de 100 emplois à l'usine de Tamworth. Les nouveaux propriétaires, KamKorp, basée à Singapour, ont rétabli la production pendant une courte période en 2005, avant que les portes de l'usine ne ferment définitivement.

Avec un entretien régulier et des pièces de rechange les Metrocabs sont restés en service pendant de nombreuses années. Cependant, ils deviennent de plus en plus rare, très peu restant en service et la fourniture de pièces de rechanges de taxi Metrocab devenant de plus en plus aléatoire.

Le LTI TX1 (1997-2002)

TX1 vu de face

TX1 vu de côté

Le TX1 a été introduit par London Taxis International en 1997 pour remplacer le FX4 vieillissement. La plupart sont motorisés avec le même moteur Nissan diesel TD27 que le Fairway Driver.
La carrosserie a été dessinée pour rappeler les éléments de style distinctifs du FX4, bien que les portes arrière suicide aient été abandonnées. À la fin, il a obtenu l'approbation des chauffeurs de taxi car conservant suffisamment l'esprit du taxi Londonien.

Le LTI TX2 (2002-2006)

TX2 vu de face

TX2 vu de côté

Le TXII ou TX2 a été fabriqué par LTI en 2002. C'est le deuxième modèle suite à la modernisation et au restylage du taxi de Londres qui avait commencé avec le TX1.
Le véhicule comporte quelques différences par rapport à son prédécesseur, notamment un changement de moteur du Nissan au moteur Ford Duratorq intercooler, que l'on trouve dans les Ford Transit, Mondeo et Land Rover Defender.
Les modifications restantes sont des améliorations mineures au dessin et à l'équipement sur le TX1. Il était disponible en boîte manuelle à cinq vitesses ou transmission automatique à quatre vitesses.
Il a été remplacé en 2006 par le TX4.

Le LTC TX4 (2007-2013)

TX4 vue avant

TX4 vue arrière

Le TX4 est un véhicule spécialisé à usage de taxi fabriqué par la London Taxi Company (anciennement LTI Vehicles), une filiale de Manganese Bronze, elle-même entièrement détenue depuis 2013 par Geely Automobile de Chine.
Le TX4 est le dernier d' une longue lignée de taxis spécialisés produits par la London Taxi Company. La quasi-totalité du style de carrosserie du TX4 vient de son prédécesseur, le TXII.

Le TX4 dispose d'une nouvelle calandre de radiateur, un design intérieur mis à jour, des pare-chocs avant et arrière restylés, et un entourage de support de plaque d'immatriculation arrière du véhicule différent par rapport au TXII. Il y a maintenant des appuie-têtes internes en raison des règles de sécurité de l'UE. Sur les premiers modèles, il y avait deux appuis-tête montés sur la cloison centrale pour les sièges orientés vers l'arrière rabattable, mais ils ont été supprimés sur les modèles ultérieurs car les chauffeurs se sont plaints pour des raisons de vision.
Le seul moteur offert au Royaume-Uni est un moteur diesel 2.5 VM Motori R 425 DOHC (75 kW ou 101 ch à 4000 tours/minute et 240 Nm de couple à 1800 tours/minute) accouplé à une transmission automatique Chrysler 545RFE à cinq vitesses. Une boîte manuelle Eaton FSO 2405 à cinq vitesses est également disponible.
Sur les marchés extérieurs au Royaume-Uni le TX4 est également disponible avec un moteur Mitsubishi 4G69 à essence quatre cylindres de 2,4 L, une puissance de 112 kW (152 ch) à 5500 tours /minute et 212 Nm à 4000 tours/minute. La seule boîte de vitesses disponible avec ce moteur est une boîte manuelle Mitsubishi à cinq vitesses.
Comme c'était le cas pour ses prédécesseurs, le TX4 est construit sur un châssis en échelle entièrement caissonné hydroformé avec une carrosserie séparé.
La suspension avant, comme ses prédécesseurs, est du type à double triangulation avec ressorts hélicoïdaux et une barre anti-roulis tandis que la suspension arrière utilise un essieu rigide avec ressorts hélicoïdaux et une barre Panhard.
La raison pour laquelle il fut nommé TX4 au lieu de TX3 est parce que le moteur était conforme à la norme Euro IV, et aussi pour évoquer le lien avec le célèbre Austin FX4. Le moteur diesel est maintenant compatible Euro 5.

Le marché chinois

En Janvier 2007, une Assemblée Générale Extraordinaire des actionnaires de la LTI a approuvé une joint-venture avec Geely Automobile, nommée Shanghai LTI (SLTI), pour fabriquer le TX4 en Chine. La production a débuté en Juillet 2008. En Août 2010 Geely a révélé que Shanghai LTI a commencé à fournir des kits ( semi-knocked-down) de TX4 au Royaume-Uni. Geely commercialise le taxi TX4 sous leur marque "Englon", mais a également développé une nouvelle version appelée TXN. Le TXN, prévu de partir à la vente dans l'avenir, a une forme plus bulbeuse censé être plus jeune. Une version concept appelé le Englon SC7-RV a également été montrée en 2011, destinée à être utilisée comme une berline familiale privée.

Le TX4 dans le monde entier

TX4 en Chine

TX4 à Bakou, Azerbaidjan

On peut voir des taxis TX4 en service à Londres, Bakou, Le Caire, Pristina, Berlin, Ottawa, Charleston, en Caroline du Sud, avec les "Desert Cabs" de Las Vegas, les "Sunshine Taxi" à Hudson, au Massachusetts, à Singapour, Johannesburg et Nanjing.

Rappels, pannes moteur, défauts et problèmes

Incendies

En Septembre 2008, environ 15 incendies de moteur dans un délai de trois mois ont imposé un rappel partiel du TX4. Un nombre limité de véhicules ont été touchés et le Public Carriage Office - rebaptisé LTPH ( London Taxis et voitures privées ) - a obligé tous les modèles avec une plaque numéralogique '56' à subir des contrôles de sécurité sinon les conducteurs perdraient leur permis de transport.

Boîtiers de direction

Manganese Bronze, fabricant des célèbres taxis londoniens maintenant dans la tourmente, a été emporté dans de nouvelles turbulences après avoir annoncé son intention de rappeler 400 taxis et de suspendre les ventes, après la découverte d'un défaut de direction. Manganese a signalé la découverte d'un défaut dans les nouveaux boîtiers de direction, qui avaient été mis en place en Février 2012 sur les TX4 produits dans son usine de Coventry. Il a averti que le retrait et la suspension des ventes aurait un impact "important et préjudiciable" sur sa trésorerie et a dit qu'il cherchait des options pour l'entreprise. Ces nouvelles sont venues comme le dernier coup à la société, qui avait été touché par des pertes croissantes et une bévue comptable qui l'a laissé avec un trou de 4 millions de livres sterling dans ses comptes. Manganese a indiqué qu'il travaillait avec son partenaire chinois Geely (déjà actionnaire à 20 % de l'activité) pour corriger le défaut de direction, tout en précisant : "Jusqu'à ce qu'une solution technique soit développée pour corriger le défaut, la situation financière du groupe demeure incertaine et les opérations sur les actions de la société demeureront suspendues." La société n'avait engrangé aucun bénéfice depuis 2008.

Placement en redressement judiciaire et nouveau propriétaire pour l'entreprise

Le 30 octobre 2012 Manganese Bronze Holdings a été placé en redressement judiciaire, et le 31 octobre 2012 PricewaterhouseCoopers, les administrateurs, ont supprimé 156 emplois au siège social de Coventry et sur la ligne de production, et d'autres emplois chez différents concessionnaires répartis dans tout le pays, y compris Londres. La production sur le site de Coventry a repris en Septembre 2013, la propriété des biens détenus par Manganese bronze étant désormais celle de Geely en Chine.